En una mañana otoñal lluviosa en los Alpes suizos, las montañas suenan… huecas. Un tren de mercancías se lanza hacia la roca cerca de Erstfeld, desaparece como si la ladera se lo tragara y vuelve a salir 57 kilómetros después, al otro lado del país. En la superficie, las vacas pastan sin sospechar que, muy por debajo de sus pezuñas, miles de toneladas de acero y hormigón vibran con un movimiento constante. En los andenes, los viajeros toman café, deslizan el dedo por el móvil y se suben a trenes que pasarán gran parte del trayecto dentro de la propia tierra.
Desde hace casi 30 años, Suiza perfora, vuela y talla en silencio su propia ciudad oculta bajo las cumbres.
Y esa ciudad no tiene calles. Tiene túneles.
La red invisible bajo los Alpes suizos
En cuanto te fijas, cuesta quitarse de la cabeza la dimensión del mundo subterráneo suizo. Por fuera ves pueblos de postal, lagos impolutos y laderas perfectas. Justo debajo de ese decorado se extiende una malla apretada de túneles ferroviarios, túneles de carretera, galerías de emergencia, pozos de ventilación y cavernas de servicio cuyo tamaño compite con el de muchas ciudades medianas.
Lo que en un mapa parece “un túnel” suele ser, en realidad, una estructura a varios niveles: tubos gemelos, pasos transversales cada 325 metros, refugios ocultos para equipos de mantenimiento, canales de drenaje y cableado sin fin.
El ejemplo más citado de esta historia subterránea es el Túnel de Base del Gotardo. Inaugurado en 2016, se estira 57.1 kilómetros bajo los Alpes: el túnel ferroviario más largo del planeta. Aun así, lo de “túnel” se queda corto: si sumas ambos tubos y los accesos, el conjunto supera los 150 kilómetros de galerías.
Su construcción llevó 17 años, con turnos rotatorios y trabajo, a menudo, 24/7. Ocho trabajadores perdieron la vida. Y miles de personas pasaron una década -o más- desplazándose no solo a una obra, sino literalmente al corazón de una montaña.
Pero todo esto no empezó con el Gotardo. Desde la década de 1990, Suiza impulsa un proyecto nacional conocido como NEAT (Nueva Línea Ferroviaria a través de los Alpes), que ha cambiado la forma en que Europa atraviesa esta barrera montañosa. Los túneles ferroviarios de base de Lötschberg y Ceneri, decenas de túneles de carretera como el Túnel de Carretera del Gotardo y el de San Bernardino, además de enlaces regionales más pequeños, han ido añadiendo capas una sobre otra.
Pieza a pieza, el país ha trasladado una parte importante de su movilidad, su logística e incluso sus reservas estratégicas al subsuelo. Antes, los Alpes eran un obstáculo. Hoy, son infraestructura.
¿Cómo se talla una ciudad en la roca?
Desde fuera, excavar un túnel suena a hacer un agujero con un taladro gigante. Bajo tierra, se parece más a una intervención quirúrgica. Antes de activar una sola voladura, los geólogos “leen” la montaña como un médico interpreta una prueba: pruebas sísmicas, sondeos con extracción de testigos y décadas de archivos para anticipar cómo se comportará la roca al abrirse.
Después entran en juego las tuneladoras (TBM) o los equipos de perforación y voladura, avanzando unos pocos metros cada vez, día tras día, durante años.
Los suizos han convertido esa rutina en una disciplina basada en la fiabilidad. En algunas obras, el turno de noche es casi un mundo aparte. La gente comparte raclette en comedores prefabricados y bromea en alemán suizo, italiano o portugués. Bajan en ascensor o en tren al interior de la montaña y, a veces, cumplen turnos completos de 10 horas sin ver la luz del día.
Cuando la tuneladora tropieza con una bolsa de agua o con roca inestable, el ambiente cambia. El ritmo se frena, los ingenieros se amontonan frente a las pantallas y aparece ese pensamiento silencioso: la montaña siempre tiene la última palabra.
¿Por qué invertir tanto, durante tanto tiempo, en estas arterias subterráneas? Parte de la respuesta es práctica: Suiza está en el centro de Europa y llena de montañas. Camiones y trenes tienen que pasar de alguna manera. Pero la razón más profunda es política y cultural. En los años 1990, el electorado apoyó la Iniciativa Alpina, que, en la práctica, decía: queremos la carga fuera de las carreteras, lejos de los valles, y sobre raíles.
Los túneles eran la única forma de obedecer a la geografía y, a la vez, respetar ese voto. Seamos claros: nadie decide gastarse decenas de miles de millones y tres décadas bajo tierra si el país entero no considera que el intercambio merece la pena.
Lo que esta ciudad subterránea cambia en la vida cotidiana
El resultado se nota menos mirando un mapa que moviéndose por el país. Un trayecto Zúrich–Milán que antes se vivía como una prueba de resistencia por puertos sinuosos ahora se desliza bajo los Alpes en unas tres horas. Los trenes de mercancías, que antes trepaban lentamente por túneles en espiral, circulan casi en llano: más rápido, más barato y con menor consumo de energía.
El ruido y la contaminación que habrían llenado los valles se empujan fuera de la vista, hacia un mundo de anillos de hormigón y conductos de ventilación.
Para quienes viven en pueblos de montaña, el cambio es algo más que una historia de transporte. Menos camiones implica menos riesgo en invierno, menos noches interrumpidas por frenos motor y menos polvo en el aire. El turismo adopta otro ritmo: acceso más sencillo para el visitante, pero también menos “cicatriz” visible en el paisaje.
Hay un alivio discreto en saber que el trabajo pesado y sucio de cruzar los Alpes ocurre fuera de la vista, abajo, donde la roca es gruesa y el público casi nunca llega.
A la vez, esa ciudad bajo tierra modifica cómo Suiza entiende el riesgo y la resiliencia. Muchos túneles incorporan tubos de seguridad paralelos, pasos transversales y zonas de evacuación que recuerdan a pequeñas estaciones escondidas dentro de la montaña. Hay puertas cortafuegos, muros resistentes a la presión, salas de energía de respaldo y centros de control que vigilan desde la velocidad del viento hasta la posición del tren.
“La gente ve un túnel limpio y cree que es solo un agujero en la montaña”, me dijo una vez un ingeniero suizo. “Lo que no ven es el nivel de redundancia, casi de hospital, que escondemos detrás de esas paredes.”
- Varios tubos: uno por sentido, a menudo con un tubo de servicio o de seguridad en paralelo
- Pasos transversales: rutas de escape cada pocos cientos de metros, como pasillos de emergencia en un centro comercial
- Cavernas de ventilación: grandes salas ocultas capaces de extraer humo o enfriar el aire
- Sistemas de monitorización: sensores que “escuchan” la roca, la temperatura y la vibración
- Túneles de acceso: galerías estrechas que solo ven el personal y los equipos de rescate
La extraña intimidad de Suiza con sus montañas y el Túnel de Base del Gotardo
Hay algo casi paradójico en la manera en que Suiza trata sus Alpes. En la superficie, el país vende el sueño de la naturaleza intacta: rutas de senderismo, chalés de madera, ríos limpios. Debajo, esas mismas montañas están perforadas como un trozo de Emmental, llenas de tubos ferroviarios, túneles de carretera, búnkeres militares, refugios de emergencia y depósitos de almacenamiento.
Todos conocemos ese instante en el que sales de un túnel largo a plena luz y sientes que has saltado en el tiempo o en el espacio. En Suiza, ese salto forma parte de la rutina diaria.
Esta doble vida plantea una pregunta discreta: ¿cuánto puedes utilizar un paisaje antes de cambiar lo que significa? Muchos suizos sostienen que los túneles protegen los Alpes de daños en la superficie, y algo de razón tienen: menos infraestructura arriba, más trabajo abajo. Otros temen que depender de megaproyectos invisibles pueda desconectar a la población de la verdadera escala de lo que se hace en su nombre.
No se siente un túnel de *57 kilómetros** bajo los pies como se siente una autopista que parte tu pueblo en dos.*
Al mismo tiempo, la ciudad subterránea abre otra forma de imaginar el futuro. La presión climática aumenta, los episodios de meteorología extrema son más frecuentes y el espacio en superficie es limitado. Algunos planificadores ya hablan de emplear volúmenes bajo tierra para centros de datos, almacenamiento de energía e incluso laboratorios agrícolas protegidos. Suiza ya cuenta con el conocimiento, la maquinaria y una cultura de consenso que hacen posibles iniciativas de este tipo.
La verdad, sin adornos, es esta: el país lleva tres décadas construyendo no solo túneles, sino una capacidad para convivir con la montaña desde dentro. Que eso acabe siendo un modelo para otros -o una advertencia- es un relato que aún se escribe muy por debajo de la nieve.
| Punto clave | Detalle | Valor para el lector |
|---|---|---|
| Escala de la red subterránea | Décadas de perforación han creado un sistema multinivel comparable al de ciudades medianas | Ayuda a entender cómo una infraestructura puede transformar un paisaje sin ser visible |
| Túnel de Base del Gotardo como emblema | Túnel ferroviario de 57.1 km, ~150 km de galerías, 17 años de trabajo, miles de millones invertidos | Aporta un ejemplo concreto de lo que exige conectar regiones con fiabilidad bajo las montañas |
| Impacto cotidiano | Viajes más rápidos, valles más limpios y sistemas de seguridad complejos ocultos en la roca | Muestra cómo los grandes proyectos influyen en tus desplazamientos, la calidad del aire y la seguridad |
Preguntas frecuentes
- ¿Desde cuándo construye Suiza estos túneles? La mayor parte de la red subterránea moderna se ha desarrollado en aproximadamente los últimos 30 años, con grandes túneles de base alpinos construidos desde mediados de los 1990 hasta los 2010, sobre una tradición centenaria de túneles más pequeños.
- ¿Es el Túnel de Base del Gotardo el único gran túnel de Suiza? No. Es el buque insignia, pero forma parte de un sistema más amplio que incluye los túneles de base de Lötschberg y Ceneri, decenas de túneles largos de carretera, galerías de seguridad y cavernas de servicio.
- ¿Es seguro viajar por estos túneles? Los estándares de seguridad son extremadamente estrictos: varios tubos, rutas de escape, monitorización avanzada y simulacros periódicos con bomberos, personal sanitario y equipos ferroviarios.
- ¿Por qué Suiza invierte tanto bajo tierra en lugar de construir más carreteras en superficie? La combinación de orografía abrupta, protección ambiental y votaciones públicas que impulsan trasladar la carga de la carretera al ferrocarril hace que los túneles sean la opción más realista para mantener la movilidad sin llenar los valles de autovías.
- ¿Pueden otros países copiar este modelo subterráneo? En términos técnicos, sí, pero exige planificación a largo plazo, consenso político, presupuestos enormes y una cultura que acepte proyectos de varias décadas cuyos elementos principales permanecen invisibles para la mayoría de la ciudadanía.
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