El nuevo Volvo EX60 supone un hito en los casi 100 años de trayectoria de la marca y demuestra que la capacidad de desarrollar tecnología “en casa” sigue tan viva como antes de que el grupo chino Geely la comprara hace casi década y media.
Este SUV eléctrico estrena la arquitectura SPA3 y, contra lo que muchos habrían dado por hecho, la primera plataforma concebida desde el origen para eléctricos de la firma no ha sido “importada” desde China, sino creada por el propio equipo de Volvo. Incluso asumiendo que China lidera hoy la propulsión eléctrica a nivel mundial, para la marca sueca es, lógicamente, un motivo de orgullo haber recibido luz verde para liderar ese desarrollo.
En esta ocasión, será la base sueca la que, más adelante, se utilizará en otros modelos del universo Geely, además de servir como cimiento para futuros Volvo, al menos durante la próxima década.
Aun así, como me comenta con orgullo evidente Anders Bell, el director técnico (CTO), ya no tiene demasiado sentido hablar de “plataforma” en los términos clásicos:
“(…) no le puedo decir que será la plataforma de todos los nuevos automóviles, pero lanza los mismos principios que esos modelos van a usar, en términos de software, de tensión eléctrica, de montaje de baterías directamente en la carrocería (cell-to-body) y sin módulos, de construcción mega casting, etc”.
Anders Bell, director técnico (CTO) de Volvo
Récord de autonomía
El nuevo Volvo EX60 es el octavo eléctrico de la marca (y el quinto SUV) y ha sido concebido íntegramente desde cero para serlo. Eso le permite colocarse con buenas credenciales en el segmento premium, donde se medirá con los inminentes BMW iX3 y Mercedes-Benz GLC EQ, además del Audi Q6 e-tron, que ya está a la venta.
Por ese posicionamiento, resulta lógico que incorpore una tensión de sistema de 800 V, clave para mejorar la eficiencia energética y también para habilitar cargas en corriente continua (DC) a potencias muy elevadas y, por tanto, más rápidas.
Se ofrecerán tres configuraciones mecánicas:
- P6 RWD - batería de 80 kWh, autonomía de 620 km, un motor trasero (tracción trasera), potencia de 275 kW (374 cv);
- P10 AWD - batería de 91 kWh, autonomía de 660 km, dos motores (uno por eje y tracción total), potencia de 375 kW (510 cv);
- P12 AWD - batería de 112 kWh, autonomía de 810 km, dos motores (tracción total), potencia de 500 kW (680 cv).
En el EX60 P12, los motores traseros son PSM (síncrono de imán permanente), de mayor rendimiento, y los delanteros ASM (asíncrono, por inducción), más eficientes. Y si en la homologación final se confirman esos 810 km de autonomía, pasará a ser el SUV eléctrico con mayor autonomía del mundo, aunque solo por una ventaja residual de 5 km frente al BMW iX3 50 xDrive, que también hemos probado. Todo ello partiendo de consumos que los ingenieros suecos sitúan entre 14,7-16,0 kWh/100 km.
Los tiempos de carga también apuntan a ser un argumento de peso: todas las versiones admitirán 22 kW en corriente alterna (AC) y, en el caso del P12, hasta 370 kW en corriente continua (DC). En la práctica, esto se traduce en 20 minutos para pasar del 10% al 80% y, sobre todo, en 340 km extra en apenas 10 minutos.
Son cifras muy competitivas y, en la práctica, solo al alcance de los eléctricos más recientes y avanzados: a modo de comparación, en esos mismos 10 minutos, el Mercedes-Benz GLC EQ anuncia 303 km adicionales y el BMW iX3 declara 372 km.
Volvo EX60: importante evolución en el interior
Por fuera se mantienen rasgos ya familiares en los SUV de Volvo, como los faros delanteros con la firma luminosa “Thor”, pero ahora se suma un frontal sin parrilla y unas ópticas traseras verticales desalineadas entre la zona superior y la inferior.
En el interior se percibe esa mezcla de herencia y modernidad. El habitáculo del Volvo EX60 combina textiles, superficies en piel sintética o natural y madera, bajo un enfoque claramente escandinavo y muy Volvo.
La sensación de solidez y los materiales agradables al tacto no sorprenden, pero sí hay cambios importantes, empezando por la instrumentación colocada más atrás (con cierto aire de monovolumen), que invita a leer la información por encima, y no a través, del volante.
La pantalla pasa a formato horizontal
Otra novedad es la pantalla central del sistema de infoentretenimiento, de 15,4”, que pasa a montarse en horizontal cuando lo habitual en Volvo era optar por formatos verticales. Llega acompañado de un nuevo software, con gráficos y una lógica de menús inéditos, siempre dentro del ecosistema Google, que Volvo fue de las primeras marcas en adoptar a escala global.
El EX60 también estrena un cinturón de seguridad capaz de ajustarse a la complexión física del usuario y al tipo de impacto que se produce, para adaptarse del modo más adecuado.
Llama la atención el amplio espacio entre los asientos delanteros. Incluye una zona donde puede colocarse una bolsa y un módulo central portaobjetos con varios compartimentos y mucha versatilidad, donde también se ubican dos bandejas para carga inalámbrica de teléfonos.
En este interior de cinco plazas sobresale además el buen espacio para los pasajeros de la segunda fila, especialmente por longitud y altura: una persona de 1,9 m viaja sin rozar el techo. En parte, es consecuencia de una distancia entre ejes incrementada en 10,5 cm frente al XC60.
De copiloto en Hällered
En el circuito de pruebas de Volvo en Hällered, a unos 60 km de Gotemburgo (Suecia), pudimos subir al EX60 P10, la opción intermedia con 375 kW (510 cv) y 710 Nm. Además, se trataba del EX60 “normal” y no del Cross Country (más orientado al uso fuera del asfalto), que no llegará hasta finales de año.
Las aceleraciones se sienten instantáneas, algo lógico si tenemos en cuenta la entrega inmediata de 710 Nm en ambos ejes. La cifra de 0 a 100 km/h en 4,6s parece completamente creíble, incluso con la velocidad punta limitada a 180 km/h.
La suspensión delantera es de doble triángulo superpuesto; la trasera también es independiente, pero multibrazo (cinco). La variante de acceso (P6) recurre a suspensión metálica, mientras que en el P10 pueden pedirse muelles neumáticos como opción, y ya incorpora amortiguadores electrónicos variables. El P12 combina amortiguación variable y suspensión neumática de serie.
En el caso de la suspensión metálica se emplean amortiguadores de frecuencia selectiva (FSD), que modifican automáticamente la fuerza de amortiguación según la frecuencia de la vibración, buscando un buen equilibrio entre confort y estabilidad, aunque sin asistencia electrónica.
La dinámica deja indicios muy positivos
Volvo todavía no nos ha permitido conducir el nuevo EX60, pero incluso como copiloto se pueden extraer impresiones interesantes en las pistas del centro de pruebas sueco: una más revirada y otra con firme más roto.
En la parte sinuosa, se confirmó un ajuste convincente entre comodidad y control, y dio la sensación de que el EX60 se mueve como si fuese bastante más bajo que los 1,64 m de altura que figuran en la ficha técnica.
Sus 2,3 toneladas también quedan bien disimuladas gracias a un reparto de masas equilibrado entre el eje delantero y el trasero (casi al 50/50) y a su eficacia de comportamiento. Apenas muestra tendencia a perder tracción, incluso cuando el piloto de pruebas se pasaba ligeramente con la velocidad de entrada en curva.
En el trazado más irregular, la capacidad de la amortiguación variable convenció tanto en pequeñas imperfecciones como en baches más marcados, y no se apreciaron ruidos estructurales en transferencias de masa fuertes ni en aceleraciones con el coche apoyado.
Sobre la dirección o el tacto de la frenada todavía no es posible emitir una valoración, lo mismo que sobre el funcionamiento de los cuatro niveles de deceleración regenerativa (de cero a One pedal). Eso sí: para seleccionarlos habrá que hacerlo desde la pantalla central, ya que no hay levas en el volante para gestionarlos.
¿Cuánto va a costar?
En Portugal, el nuevo Volvo EX60 llegará a partir de finales del verano con un precio de acceso de 67 906 euros para el P6. Es una cifra a tener en cuenta: esta versión queda entre 7000 euros y 10 000 euros por debajo de sus rivales alemanes directos. Se trata de una decisión estratégica evidente para un modelo que debe ocupar un lugar central en la gama de la marca sueca, del mismo modo que hoy lo hace el XC60 de combustión e híbrido.
Los pedidos ya están abiertos y están superando todas las expectativas. Por primera vez en sus 99 años de historia, Volvo se plantea cancelar una de las semanas de parada de verano en la producción de la planta de Torslanda (cerca de Gotemburgo), ya que la lista de espera para la entrega del modelo supera ya los ocho meses. En algunas versiones llega a 17 meses.
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