Con su propulsión eléctrica trasera, el Jeep Avenger 4xe nos sorprendió fuera del asfalto y… también sobre el asfalto, aunque la tracción a las cuatro ruedas no está siempre disponible.
En plena era de la “hibridación”, el Jeep Avenger 4xe incorpora a la gama una variante con tracción total. Hasta ahora, el Avenger se ofrecía con motores de gasolina, una opción híbrida ligera y una versión 100% eléctrica.
Para dar vida a este 4xe, la marca ha partido del híbrido ligero -mild-hybrid 48 V- y le ha añadido un motor eléctrico extra. El resultado es un conjunto con dos motores eléctricos y un motor de combustión: el primero va integrado en la caja automática de seis velocidades y doble embrague, mientras que el segundo se monta en el eje trasero. Ambos asisten al tricilíndrico de gasolina, ayudándole a avanzar con más soltura y a contener el consumo.
Esa ayuda también se deja notar cuando toca ganar motricidad en zonas rotas y desniveles moderados con poca (o poquísima) adherencia -barro, grava, hielo, etc.-.
Dicho de otro modo: el Avenger se vuelve “más Jeep”, aunque no exista un árbol de transmisión que conecte ambos ejes.
Según la variante de este 4xe híbrido 48 V -Upland, Overland y Northface Edition- aparecen diferencias frente a los Avenger más urbanos. Por fuera encontramos paragolpes específicos con acabado antirrayaduras, protecciones de acero en los bajos de las secciones delantera y trasera, barras de techo reforzadas, gancho de remolque e inserciones en la carrocería en color verde.
En el interior se añade un revestimiento negro en la zona del techo y tapicerías con tejidos antimanchas y antibarro, entre otros detalles.
Libertad para salir del asfalto con el Jeep Avenger 4xe
El Avenger 4xe gana 10 mm de altura libre al suelo, alcanzando 210 mm en total, para moverse con mayor margen en pistas y campo de dificultad moderada. Es una cifra que lo sitúa claramente por encima de rivales como el Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) o el Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
A esa mayor facilidad fuera de carretera contribuye también la suspensión trasera independiente con esquema multibrazo. Frente al eje de torsión del resto de Avenger, permite una articulación más generosa y, además, libera el espacio necesario para alojar el motor eléctrico posterior.
El motor de gasolina turbo 1,2 litros y tres cilindros entrega 136 cv y cuenta con el apoyo de los dos motores eléctricos citados, idénticos en potencia (21 kW o 29 cv), pero distintos en par: 55 Nm en el eje delantero y 88 Nm en el trasero.
La potencia máxima conjunta de los tres motores se queda en 145 cv -exactamente igual que en el Junior Ibrida Q4- y se asocia a la caja automática mencionada, que también puede manejarse mediante levas situadas tras el pequeño volante.
Buen nivel de prestaciones
La respuesta del conjunto resulta agradable por lo rápida que es desde abajo, gracias a la inmediatez de la asistencia eléctrica. La velocidad punta declarada de 194 km/h y los 9,5s que necesita para acelerar de 0 a 100 km/h confirman que el Avenger 4xe tiene un rendimiento más que suficiente, superando a los dos competidores asiáticos citados en ambas mediciones.
Eso sí, si el conductor decide usar las levas, puede acabar manteniendo el motor a un régimen demasiado alto, lo que se traduce en un sonido menos refinado del tricilíndrico y, a la vez, en un aumento del consumo.
Jeep homologa 5,4 l/100 km, pero en esta prueba de 64 km nos quedamos bastante por encima. La razón principal fue el tipo de recorrido: una subida de montaña hasta llegar a la pista de conducción off-road.
Tracción a las cuatro ruedas solo hasta 90 km/h
El conductor dispone de cuatro modos de conducción (Auto, Sport, Mud/Sand y Snow), seleccionables mediante el mando ubicado en la consola entre los asientos delanteros.
El sistema tiene particularidades relevantes, empezando por una: con independencia del modo elegido, por encima de 90 km/h el coche pasa a ser de tracción delantera.
En los programas más enfocados al uso fuera de asfalto -Barro/Arena y Nieve-, el Avenger 4xe mantiene tracción total permanente hasta 30 km/h. Entre 30 km/h y 90 km/h, el 4×4 solo entra cuando hace falta -cuando detecta pérdida de tracción en las ruedas delanteras-, exactamente igual que en el modo Auto.
En Sport, los tres motores entregan el máximo para reforzar la respuesta al acelerador hasta 40 km/h; a partir de esa velocidad, el Avenger 4xe también se queda únicamente con tracción delantera.
En los modos específicos para circular fuera de carretera, los ajustes de los controles de tracción y estabilidad cambian para evitar que el menor deslizamiento sea corregido de inmediato por intervenciones electrónicas.
Modos de conducción específicos
Uno de los puntos más favorables de este sistema de tracción total (en part-time) es que permite salir de zonas muy complicadas incluso si las ruedas delanteras no tienen nada de agarre y la batería pequeña está descargada.
La explicación es que el motor eléctrico trasero puede seguir recibiendo energía, porque el motor delantero también puede actuar como generador.
Según los ingenieros de Jeep, el vehículo es capaz de afrontar pendientes de hasta 40% en superficies difíciles y mantener hasta 20% de tracción cuando el eje delantero tiene poca o ninguna adherencia.
Aunque no comprobamos de forma exacta esos porcentajes, sí pudimos confirmar en el recorrido fuera de carretera que el Avenger 4xe supera sin problema cualquier obstáculo de dificultad moderada que se le ponga por delante.
El aspecto menos convincente es que el Jeep Avenger 4xe nunca ofrece tracción a las cuatro ruedas por encima de 90 km/h, lo que implica que no aporta ese extra de seguridad cuando, por ejemplo, en autopista el asfalto está mojado.
En carretera, entre Auto y Sport también cambia tanto la respuesta del acelerador como el “peso” de la dirección -más directa y más pesada, respectivamente, en Sport-, y se aprecia en ambos casos. Eso sí, el paso de un modo a otro tarda alrededor de dos segundos en activarse o desactivarse tras pulsar el botón correspondiente; esta lentitud es común en muchos modelos de Stellantis.
El equilibrio entre estabilidad y confort merece mención -la unidad probada montaba neumáticos/llantas en medida 215/60 R17- y la adopción de la nueva suspensión trasera ya citada mejora la capacidad de filtrar irregularidades, especialmente para quienes viajan detrás. El pedal de freno, por su parte, se mostró algo esponjoso al inicio de su recorrido.
Por dentro, poco cambia
El salpicadero del Avenger 4xe mantiene el enfoque minimalista del resto de la gama. En lugar de una palanca de cambios tradicional, se recurre a botones (Parking, Rear, Neutral, Drive) para gestionar la transmisión y, por suerte -y por coherencia con una marca que prioriza la funcionalidad-, la climatización se controla mediante mandos físicos convencionales.
Los materiales son duros al tacto, pero encajan con la filosofía del modelo; luego aparecen inserciones -de color o con el logotipo 4xe- cuyo número y tonalidad varían según la versión.
Hay detalles que delatan un control férreo de costes, como el conjunto de iluminación junto al retrovisor interior, cuyo remate no convence, tornillos a la vista y la ausencia de recubrimiento en los huecos de las puertas o en la guantera.
Tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central tienen 10,25” de diagonal. Los gráficos y el software del infoentretenimiento se aprenden rápido, con una lógica intuitiva y una visualización nítida.
Aun así, la lectura de “consumo medio” en el cuadro no termina de tener sentido cuando en el mismo menú también aparece el tiempo -en porcentaje- en el que el coche se ha movido en modo 100% eléctrico. La integración/conexión inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto viene de serie.
Espacio suficiente
El Jeep Avenger no destaca por ser especialmente amplio, pero aun así cuatro adultos de 1,80 m pueden viajar con espacio razonable.
Un quinto ocupante en la plaza central -más dura y estrecha- irá bastante más justo, algo habitual en este segmento. Al menos, el túnel en el suelo es relativamente bajo y estrecho, y los asientos traseros van situados más altos que los delanteros, creando un efecto de anfiteatro.
El maletero no es grande: se queda en 325 litros -55 litros menos que en los otros Avenger- por la presencia del motor eléctrico sobre el eje trasero. Con todo, es superior, aunque por poco, al del Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) y al del Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Precio y rivales
El Jeep Avenger 4xe, en la versión de acceso (Upland), parte de 34 237 euros: unos 3000 euros más que el Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, pero casi 5000 euros menos que su “primo” italiano, el Junior Ibrida Q4.
Por encima del Upland se sitúa el Overland, mejor equipado, con un precio base de 36 237 euros. En lo más alto está la edición limitada desarrollada junto a The North Face, con solo 4806 unidades disponibles, como referencia a la altitud del Mont Blanc, la montaña más alta de Europa. En este caso, el precio arranca en 40 237 euros.
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