El precio del Citroën ë-C3 eléctrico es un gran argumento, pero ¿qué recibimos realmente a cambio?
Con más de 5,5 millones de unidades comercializadas desde su primera generación (2002), el utilitario C3 es el modelo con más ventas de la marca francesa. Su peso dentro de la gama, por tanto, es indiscutible.
La cuarta generación llega completamente renovada, con atributos reforzados, y destaca por el estreno de una versión 100% eléctrica con un precio de referencia: desde 23 300 euros. Con ello pasa a ser el utilitario eléctrico (segmento B) más asequible, y en 2025 debería abaratarse todavía más -por debajo de 20 000 euros- gracias a la incorporación de una variante con batería de menor capacidad.
Por este motivo, las expectativas puestas sobre el nuevo Citroën ë-C3 son elevadas, ya que podría aportar un impulso clave para acelerar la democratización del coche eléctrico en el mercado europeo.
Aunque su lanzamiento comercial está previsto para septiembre, los jueces del Car of the Year europeo (entre los que me encuentro) ya hemos podido conducir el nuevo Citroën C3. La prueba se realizó en carreteras entre Viena (Austria) y Bratislava (Eslovaquia), por lo que este es el primer ensayo publicado en portugués.
La receta de un «precio-bomba»
Para lograr la relación precio/producto que lo caracteriza, el nuevo Citroën ë-C3 (y el C3) se apoya en una plataforma global inédita: la Smart Car Platform. Se trata de una derivación de la conocida e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa, etc.), desarrollada para modelos compactos, y con la promesa de dar soporte a muchos más vehículos de Stellantis, tanto en Europa como en India y América del Sur.
Su silueta, más cuadrada, lo aleja del concepto de turismo y lo acerca al de crossover -por ejemplo, mide 9,3 cm más de altura que su predecesor-. Aun así, ya en el primer vistazo el nuevo ë-C3 invita a sonreír, por esa combinación de sencillez y sensación de robustez, perceptible tanto por fuera como por dentro.
Una de las claves para situarlo por debajo de los 25 000 euros ha sido el uso extensivo de componentes ya disponibles en el grupo. Así, Citroën se convierte en la primera marca europea en lanzar un eléctrico del segmento B por debajo de esa cifra -por delante de Volkswagen, donde seguramente han saltado todas las alarmas-. Además, el coste de numerosas piezas también baja porque no se contemplaron versiones de prestaciones superiores.
Otro ingrediente esencial del precio de referencia del ë-C3 es su batería de 44 kWh con química LFP (fosfato de hierro y litio), que resulta más económica que la habitual NMC (níquel, manganeso y cobalto), hoy dominante en las baterías de iones de litio.
Laurence Hansen, directora de producto y estrategia en Citroën, me explica que “la química LFP tiene un coste un 30% inferior y una densidad energética un 15-20% más baja que la NMC, pero al haber tenido ese factor en cuenta desde el inicio del proyecto, solo fue cuestión de añadir más celdas para alcanzar la autonomía deseada y mantener la ventaja en costes, además de que utiliza menos materias primas no sostenibles”.
La batería va alojada en parte del piso del ë-C3, desde la posición del conductor hasta los asientos de la segunda fila, con formato de plancha. Es decir, no ocupa todo el ancho del suelo del vehículo. Con 44 kWh, la autonomía oficial es de 320 km (ciclo combinado WLTP) y, para 2025, se prevé una batería más pequeña, en torno a 30 kWh, con una autonomía estimada de 200 km.
El motor se sitúa en el eje delantero y entrega 83 kW (113 cv) y 125 Nm de par. Esto lo coloca entre los eléctricos menos potentes del mercado, aunque aun así ofrece un rendimiento suficiente para su enfoque eminentemente urbano.
Algunas limitaciones en las plazas traseras
Mi primer paso es acceder a la segunda fila del nuevo Citroën ë-C3. El ángulo de apertura de las puertas podría ser algo mayor, ya que se intuye que solo los niños entrarán y saldrán sin notar cierta estrechez.
Una vez sentado atrás, queda claro que es una fila pensada para dos personas (un tercero en la plaza central iría bastante apretado). Aun así, dos ocupantes de hasta 1,85 m pueden viajar sin agobios, tanto por espacio longitudinal como, sobre todo, por altura.
Eso sí, se aprecia que el piso queda algo más alto de lo ideal para la posición de las piernas (resta comodidad porque obliga a una flexión mayor de la deseable). Por ello, sería preferible contar con unos asientos traseros ligeramente más elevados. Esto, además, ayudaría a mejorar la visibilidad hacia el exterior de quienes viajan detrás (en especial si son niños). No hay salidas de ventilación específicas, algo habitual en este segmento.
Los respaldos traseros se abaten en dos partes asimétricas, pero al hacerlo se genera un escalón pronunciado respecto al suelo del maletero. Este ofrece solo 310 litros (en el segmento, solo son más pequeños los del Toyota Yaris y el Suzuki Swift) y presenta una forma rectangular fácil de aprovechar. Incluye un hueco bajo el piso para guardar los cables de carga, aunque también mantiene un escalón elevado entre la boca y el plano de carga (lo que puede complicar meter o sacar objetos pesados).
Decisiones sensatas
Al sentarme al volante, reaparece el selector de transmisión ya conocido en la mayoría de modelos de Stellantis y un interior de planteamiento sencillo, con plásticos duros al tacto (tanto en el salpicadero como en los paneles de las puertas), pero con una solidez que transmite confianza.
Los acabados centrales del salpicadero y de la consola, con apariencia de “piano lacquer”, están bien resueltos y elevan la percepción de calidad. En la zona central también se integra un revestimiento textil gris claro, realizado con materiales reciclados: no entusiasma, pero evita que el conjunto resulte excesivamente monocromático.
La tapa de la guantera “cae” al abrirse en lugar de descender de forma guiada (lo habitual en esta categoría), se ve incluso la cabeza de un tornillo en las puertas, y da la sensación de que aquí se ha priorizado la funcionalidad y la practicidad.
En esa misma línea, destaca un volante muy pequeño (aunque no tanto como en Peugeot) que permite ver la instrumentación sin obstáculos, y efectivamente se logra. Este cuadro va pegado al parabrisas y se denomina head-up display, aunque técnicamente no lo sea (la información no se proyecta en el cristal).
En el centro, la pantalla táctil de infoentretenimiento de 10,25” (solo en el acabado Max) ofrece buenos gráficos y una respuesta ágil, pese a su planteamiento simple (no puede dividirse en secciones ni admite personalización). Además, está ligeramente orientada hacia el conductor para facilitar la lectura.
¿Cómo se comporta en carretera el Citroën ë-C3?
Llega el momento de ponerse en marcha. La primera impresión dinámica del nuevo Citroën ë-C3 está marcada por un nivel de confort muy alto, gracias al sistema de dos topes hidráulicos por conjunto muelle/amortiguador. Estos gestionan por separado la compresión y la extensión, reduciendo los movimientos verticales de la carrocería sin permitir un balanceo excesivo.
Es una solución ya vista en otros Citroën, pero resulta especialmente meritorio que se monte en un vehículo de precio más contenido y que sea de serie en todas las versiones. En firmes deteriorados (baches o resaltos) y también en tramos con curvas enlazadas o rotondas, el C3 no se inclina en exceso, pese a su notable altura. Ayuda, además, que esta variante eléctrica pese 300 kg más que las de gasolina y equipe barras estabilizadoras de mayor diámetro.
En el apartado de comportamiento, su entrega contenida de 113 cv/125 Nm termina jugando a favor: no aparecen pérdidas de tracción tan fáciles, típicas en eléctricos con mucho par enviado de inmediato a las ruedas delanteras. Por eso, la tendencia al subviraje o al patinaje es casi inexistente, siempre que el asfalto ofrezca buen agarre.
Al mismo tiempo, esas cifras moderadas no convierten al Citroën ë-C3 en un coche excesivamente “perezoso”. En su entorno natural (la ciudad) ni siquiera se percibe así. Se muestra ágil y con buena respuesta hasta los 80 km/h, y después puede seguir hasta los 135 km/h -es el coche ideal para esquivar las multas en autopista…
La dirección también merece un juicio positivo: tiene un peso apropiado para un urbano. Eso sí, la desmultiplicación es relativamente larga (tres vueltas de tope a tope), algo que en algunas curvas cerradas puede exigir más movimiento de brazos del que me gustaría.
Aún mejor resulta la frenada, con un tacto progresivo y capacidad de actuar desde el inicio del recorrido del pedal. Esto dista mucho de lo que ocurre en muchos eléctricos -algunos bastante más caros- que no consiguen un buen equilibrio entre la frenada regenerativa inicial y la hidráulica.
Sin modos de conducción
En nombre de la sencillez, no se incluyen modos de conducción (cada vez menos necesarios en la era de la e-movilidad), aunque el conductor sí puede pulsar un botón “C” situado por debajo de la posición “D” del selector.
Según Citroën, en “C” únicamente disminuye la intensidad de la regeneración (de 1,2 m/s2 a 0,8 m/s2), pero yo percibí que al pasar de “C” a “D” el ë-C3 aceleraba ligeramente. Tras contrastarlo con Thierry Blanchard, responsable de producto del nuevo Citroën C3, este señaló que ese otro “síntoma” podría deberse a un ajuste específico de las unidades de pre-serie que pude conducir.
En cualquier caso, tendría más lógica que en el modo normal (“D”) del ë-C3 no existiera retención/regeneración alguna -los ingenieros coinciden en que es la manera más eficiente de que un eléctrico ruede-, y que se ofreciera un botón específico para activar la recuperación de energía. Y ya puestos, con la letra “B” (de Brake) y no “C” (de Comfort).
Parece frugal
En el breve recorrido de algo más de 60 km, el consumo medio registrado fue de 13,9 kWh/100 km, muy por debajo de la cifra homologada por Citroën (17,4 kWh/100 km), favorecido por trayectos mayoritariamente urbanos y carreteras secundarias.
Son datos positivos y apuntan con claridad a que los 320 km de autonomía con una carga completa deberían ser fáciles de conseguir.
La potencia máxima de carga de 100 kW (DC) encaja con el planteamiento del coche y con los 44 kWh de su batería: en estas condiciones, puede pasar del 20% al 80% en 26 minutos. En corriente alterna (AC) a 11 kW -opcional- se requieren 2h50min, y a 7,4 kW más de cuatro horas.
Menos de 25 mil euros, pero no la versión que conduje
El Citroën ë-C3 que conduje correspondía al acabado más completo, el Max, con un precio de 27 800 euros. El C3 eléctrico por menos de 25 mil euros es la versión de acceso You (las dos únicas disponibles), que arranca en 23 300 euros.
El acabado You renuncia a la pantalla central de 10″ del Max, pero a cambio equipa de serie una Smartphone Station para el infoentretenimiento, con soporte integrado. Permite ejecutar una nueva app específica mediante tecnología inalámbrica, con acceso a navegación, radio, teléfono y música.
En el caso del Max, se añaden llantas de 17″, barras de techo, pilotos traseros LED, lunas traseras tintadas, carga wireless, cámara de marcha atrás, entre otros elementos.
Para 2025 se anuncia la versión con batería más pequeña, en torno a 30 kWh y 200 km de autonomía, con un precio comunicado por debajo del umbral psicológico de 20 000 euros.
Además de estas variantes eléctricas, el nuevo C3 contará con una opción “pura” de combustión -tres cilindros, 1,2 l y 101 cv- todavía más barata, con precios desde 14 990 euros. Pero las novedades mecánicas no terminan aquí. Más información:
Comentarios
Aún no hay comentarios. ¡Sé el primero!
Dejar un comentario