K9K 1.5 dCi: el motor Renault que también montó Mercedes

Durante varias semanas se extendieron rumores que apuntaban a que Mercedes podría acabar recurriendo a motores BMW. Esa historia ya se desmintió, pero sirvió para traer a la memoria otra relación -esa sí, completamente real- entre la marca de Stuttgart y Renault.

Y sí: Mercedes ya ha montado un motor Renault. Hoy utiliza otro propulsor, aunque con el sello de Horse, la división de motores térmicos de la firma francesa en una joint venture con Geely. Y no se trataba precisamente de un motor cualquiera.

Hablamos del K9K, más conocido como 1.5 dCi: uno de los diésel más fabricados de los últimos 25 años, célebre por su eficiencia, su planteamiento sencillo y su capacidad para durar -luego volvemos al tema de los casquillos de biela. Los consumos eran tan bajos que creo que aún conservo el «récord no oficial» de la vuelta más ahorradora (y más lenta…) al Circuito de Estoril:

Un héroe sin capa (de biela…)

El K9K apareció en 2001, cuando Renault se consolidaba como una referencia en motores diésel compactos. Con 1461 cm³, contaba con cuatro cilindros, inyección directa common-rail y, en las versiones más “alegres”, un turbocompresor de geometría variable -desde las variantes de 105 cv (K9K 732 en adelante).

Con el paso del tiempo fue incorporando también intercooler, filtro de partículas y sucesivas mejoras en la gestión electrónica, sin abandonar nunca su ADN: consumos contenidos, funcionamiento suave y una resistencia notable.

Con un diámetro de 76 mm y una carrera de 80,5 mm, era un ejemplo de equilibrio mecánico. Por eso pudo trabajar en miles de coches distintos y superar varias normativas europeas de emisiones, de Euro 3 a Euro 6. Un caso claro de longevidad.

Eso sí: durante años, la primera generación del K9K 1.5 dCi arrastró mala fama. El desgaste prematuro de los casquillos de biela, turbos poco fiables y un sistema de inyección delicado dieron más de un quebradero de cabeza a sus propietarios.

Como ya se intuye por el vídeo que compartí más arriba, yo fui uno de esos propietarios. Aun así, quizá gracias a usar únicamente aceites de buena calidad (¡siempre!), solo tuve problemas con dos inyectores (a los 170 mil kilómetros).

Alrededor de los 220 mil kilómetros, por precaución y como medida preventiva, pedí sustituir los casquillos de biela. Una intervención que, por suerte, acabó siendo innecesaria: no presentaban desgaste. Vendí mi Renault Mégane II con 300 mil kilómetros y, por lo que se comenta, todavía sigue rodando por ahí…

Más adelante compré un Renault Scenic II (2005) y no tuve ni un solo problema de motor. De hecho, quedaba claro que la durabilidad del bloque K9K superaba la de otros componentes de Renault, como los elevalunas, el cierre centralizado o el freno de mano eléctrico. Pero volvamos al «héroe» de este artículo de Autopédia…

Motor 1.5 dCi (K9K) de 65 a 116 cv

A lo largo de casi 20 años, el 1.5 dCi fue ganando potencia y refinamiento. Arrancó con modestos 65 cv y 160 Nm de par, y terminó alcanzando 116 cv y 260 Nm en sus últimas evoluciones, manteniendo siempre consumos muy bajos y una fiabilidad por encima de la media -siempre que el mantenimiento se hiciera cuando tocaba.

Como ya apuntamos, su vida comercial fue tan larga que, en dos décadas, llegó a sumar cuatro generaciones. La más conflictiva -como expliqué antes- fue la primera (2001-2005).

En la segunda etapa (2005 a 2010) llegaron mejoras tanto en potencia como en fiabilidad, pero el gran titular fue la adopción de una caja manual de seis velocidades. El consumo lo agradeció, y también lo hicieron las normativas de emisiones cada vez más exigentes.

Muchos sostienen que la tercera generación (2010-2016) es la más sólida en términos de fiabilidad: las debilidades del pasado quedaban resueltas y el K9K aún no tenía que enfrentarse a requisitos de emisiones tan severos como los de la cuarta (2016-2021).

En ese periodo, el 1.5 dCi de Renault se montó en modelos como Clio, Mégane, Scénic, Kangoo y Modus, además de Dacia Sandero, Logan y Dokker. Y, gracias a la alianza Renault-Nissan, también llegó a Micra, Juke, Note y Qashqai. Y, para sorpresa de algunos, igualmente estuvo bajo el capó de Mercedes-Benz Clase A, Clase B y Citan.

Un motor francés orgullosamente alemán

En Mercedes, el K9K fue una respuesta práctica. La idea era disponer de versiones de acceso con consumos bajos y costes de uso reducidos, ideales para flotas y para países en los que el diésel seguía mandando. Portugal fue, durante muchos años, uno de esos mercados.

La decisión no solo fue estratégica: también tenía sentido desde el punto de vista técnico. El 1.5 dCi era compacto, ligero y encajaba sin problemas en la arquitectura transversal de los modelos pequeños de la marca alemana. El resultado fue una unión poco habitual, pero eficaz, entre la imagen alemana y la ingeniería francesa.

Volviendo al caso portugués, durante años esa combinación fue casi perfecta en el mercado nacional: Renault y Mercedes se repartieron durante mucho tiempo el primer y el segundo puesto en las tablas de ventas. Y gran parte de ese empuje se apoyó, precisamente, en el humilde pero incansable K9K.

Un motor que, pese a seguir siendo 100% francés, recibió algunos ajustes para su servicio en Mercedes, sobre todo orientados a hacerlo más suave. En 2018 escribimos sobre esas diferencias:

Un icono disfrazado de motor utilitario

Hoy el K9K se recuerda con respeto -y un punto de nostalgia- entre aficionados y mecánicos. Ha sobrevivido a más de veinte años de normativas de emisiones, a millones de kilómetros y a una lista interminable de modelos distintos.

En un mundo que se prepara para dejar atrás el diésel, el 1.5 dCi queda como uno de los últimos motores verdaderamente universales: nació en Renault, pasó por Nissan y por Dacia… y, durante un tiempo, hizo que la estrella de tres puntas brillara con acento francés.

Y sí, yo también prefiero los motores de gasolina, pero hay diésel que merecen mucho más que una nota al pie. El K9K es uno de ellos; el PD130 también, pero ese lo dejamos para otro día…