Un coste de uso más bajo y una autonomía de 1500 km son las bazas incontestables del Dacia Duster Hybrid-G 4×4. ¿Se notan de verdad en el día a día?
Del Dacia Duster se ha escrito (casi) de todo. En esta nueva generación, se ha convertido en el Dacia más redondo hasta la fecha y ha seguido, sin perder ritmo, la senda de éxito que mantiene desde su lanzamiento en 2010.
El modelo estrena una estética más actual, un habitáculo claramente más conseguido y una plataforma completamente nueva, clave para abrir la puerta a motorizaciones electrificadas. Entre ellas hay una inédita que reúne cuatro soluciones en un único conjunto: híbrido, GLP, cambio automático y tracción 4×4.
Sí, suena enrevesado. Pero conviene no descartarlo a la primera, porque sobre el papel podría ser el Dacia más polivalente de todos. Lo he probado para comprobar si cumple lo que promete. Vamos a ello:
La imagen también cuenta
Si en los Dacia de antaño el aspecto exterior era discutible y el interior simplemente correcto, ahora el panorama ha cambiado por completo. De hecho, el diseño más aventurero del Duster pasa a ser uno de sus puntos fuertes.
En el habitáculo ocurre algo similar. Siguen presentes los plásticos duros, pero el ajuste transmite solidez y la disposición general resulta bastante más agradable.
Además, es imposible pasar por alto el salto tecnológico: cuadro de instrumentos 100% digital de 7” y pantalla multimedia de 10,1”, con integración inalámbrica con smartphone mediante Android Auto y Apple CarPlay.
Dacia Duster Hybrid-G 4×4: híbrido + GLP
En la base de la gama Duster se sitúa la variante bi-fuel (gasolina + GLP). Es una apuesta cada vez más importante dentro de Dacia y una tecnología que ha ido sumando seguidores en el mercado nacional.
Precisamente por ese tirón, Dacia ha decidido llevar el concepto un paso más allá, combinándolo con otras tecnologías para dar forma a un sistema que no tiene equivalente directo en el mercado.
En el eje delantero trabaja un motor de gasolina 1,2 litros turbo de 140 cv, mientras que en el trasero aparece un motor eléctrico de 23 kW (31 cv). En conjunto, el sistema declara una potencia máxima combinada de 113 kW (154 cv).
El motor térmico entrega 230 Nm de par y se asocia a un cambio automático de doble embrague y seis velocidades, que puede manejarse con levas en el volante (otra novedad en la marca rumana).
Por su parte, el motor eléctrico trasero proporciona 87 Nm y se combina con una caja de dos velocidades: la primera está pensada para asegurar mucho par a baja velocidad, algo clave fuera del asfalto o sobre superficies de poca adherencia; la segunda relación reduce el régimen del motor eléctrico cuando se circula más rápido, manteniendo la tracción en el eje trasero hasta los 140 km/h.
Pero los recursos de esta transmisión no terminan ahí: incorpora un modo Neutro que permite desacoplarla por completo del eje trasero, evitando posibles pérdidas por fricción. Es otra solución poco habitual en un motor eléctrico de 48 V, alimentado por una batería de iones de litio con 0,84 kWh de capacidad.
Autonomía de récord
Esto no basta para disponer de una autonomía 100% eléctrica real, pero como la batería se recarga de manera constante durante la marcha, el Duster Hybrid-G 150 4×4 puede circular hasta el 60% del tiempo en ciclo urbano sin consumir ni una gota de combustible.
Aun así, la gran ventaja del sistema está en el uso de GLP. Con esta configuración, el Duster cuenta con dos depósitos de 50 litros -uno para gasolina y otro para GLP-. La combinación de ambos permite alcanzar una autonomía de hasta 1500 km en ciclo combinado WLTP sin tener que repostar.
Es una cifra con la que ningún coche eléctrico puede siquiera plantearse competir. Y, además, refuerza la versatilidad del modelo, con unos costes de utilización más bajos que los del Duster Hybrid, que ya habíamos probado:
Aún más capaz fuera del asfalto
En carretera, el conjunto destaca por ser eficiente, agradable de usar (el cambio tiene gran parte de la culpa) y con una respuesta convincente -los 154 cv de potencia máxima se notan-. Y cuando el firme empeora, este Duster sigue defendiendo su propuesta con mucha solvencia.
Con 21 cm de altura libre al suelo y buenos ángulos de ataque y salida, en esta configuración con tracción 4×4 se puede abandonar el asfalto con mayor tranquilidad: en el vídeo destacado de este artículo se ve a este Duster moviéndose entre barro y tierra.
La toma de contacto fue relativamente breve, pero sirvió para confirmar una idea que ya tenía: salvo que busque rutas realmente exigentes -en ese caso, está mirando el coche equivocado-, el Duster es más que suficiente para meterse por pistas de tierra o arena.
Lo llamativo es que, pese a la aparente complejidad del sistema, todo funciona de manera sencilla. En carretera abierta, el modo “Auto” suele ser la opción más recomendable: el sistema gestiona por sí solo el paso entre 4×2 y 4×4 y ofrece la mejor motricidad posible en cada momento.
En escenarios más complicados, especialmente en barro, como fue mi caso, merece la pena activar el modo “Mud/Sand”, para que el sistema reaccione con más rapidez y precisión cuando aparezcan pérdidas de tracción.
¿Cuánto cuesta?
La gama del Dacia Duster arranca en 19 900 euros para la versión Eco-G (bi-fuel) y llega hasta los 29 300 euros de la versión Hybrid 155, que sigue siendo la opción tope de gama.
Justo por debajo se sitúa ahora el nuevo Hybrid-G 150 4×4, con precios desde los 27 850 euros, asociado al nivel Expression.
No hay forma más clara de decirlo: buena parte del éxito del Duster siempre ha estado ligado al precio, y en esta variante la relación precio/calidad es especialmente atractiva. Porque, sin rodeos, este pasa a ser el Duster más completo y polivalente de todos.
Tenemos tracción 4×4, cambio automático, 154 cv de potencia máxima, una autonomía de 1500 km y un sistema que, en ciudad, permite circular hasta el 60% del tiempo en modo eléctrico. Todo en un único paquete. Además, también puede ser Clase 1 en los peajes si se adhiere a Via Verde.
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