La producción nacional no evita los obstáculos locales: así se perfila la trayectoria comercial del Volkswagen T-Roc en Portugal. Este modelo se va a topar de lleno con la fiscalidad automovilística portuguesa que, en el ISV, grava en un 60% la cilindrada de los motores de combustión.
La clave es que esta segunda generación del T-Roc -un modelo que, desde 2017, ya ha vendido más de dos millones de unidades en Europa- deja de ofrecerse con el conocido motor 1.0 TSI de 116 cv, que hasta ahora actuaba como acceso a la gama.
Ese propulsor será reemplazado por una nueva variante del motor 1.5 TSI, con la misma potencia, pero con mayor eficiencia, además de incorporar un sistema mild-hybrid de 48 V. En la práctica, esto se traduce en unas emisiones de 125 g/km de CO₂, es decir, 6 g/km menos que el 1.0 TSI (131 g/km), que ahora desaparece.
A la salida de fábrica, la diferencia de coste entre ambos motores no es especialmente grande. Sin embargo, al sumar la fiscalidad portuguesa al precio base del modelo, el panorama cambia por completo. El mayor impacto impositivo de la versión de entrada del T-Roc se convertirá en una subida de aproximadamente 2.500 euros.
Si además se añade la desaparición de la caja manual, cada vez menos demandada en los principales mercados europeos -y se opta, como es lógico, por la transmisión de doble embrague, que es más cara-, junto con la incorporación del sistema mild-hybrid, el encarecimiento del nuevo Volkswagen T-Roc podría llegar a 4.000 euros, según responsables de la marca.
Autoeuropa y el importador encuentran una solución para el Volkswagen T-Roc
Según declaraciones de responsables de Volkswagen Portugal, durante la presentación del nuevo T-Roc a la prensa portuguesa se llevó a cabo un esfuerzo coordinado entre el importador (SIVA / PHS) y la fábrica (Autoeuropa) para intentar absorber parte de ese aumento de precio.
En la práctica, esto supone que la segunda generación del SUV alemán, en la versión de acceso Trend equipada con el motor 1.5 eTSI de 116 cv, está disponible desde 33 592 euros. Conozca todos los precios:
La cuarta víctima en pocos meses
La fiscalidad portuguesa no distingue ni procedencias ni segmentos. Con la desaparición progresiva de los motores de menor cilindrada -sustituidos por sistemas híbridos más eficientes, pero con cubicajes superiores-, quienes salen ganando son las arcas del Estado portugués.
Además de Volkswagen, Toyota, Dacia y Renault también están acusando el efecto de la fiscalidad automovilística portuguesa, cuya última actualización se produjo hace 18 años, en 2007.
El nuevo Toyota Aygo X también dejará atrás el motor de tres cilindros de 1,0 litro y pasará a montar un híbrido de 1,5 litros. Esto situará el precio del Toyota más barato de toda la gama cerca del umbral de los 20.000 euros.
Un recorrido parecido les espera a los nuevos modelos de Renault y Dacia, cuyos motores híbridos pasarán de 1,6 litros a 1,8 litros de capacidad.
En común, todos estos modelos ofrecen consumos y emisiones más bajos, pero como la fiscalidad portuguesa se apoya en gran medida en la cilindrada, en Portugal los coches más eficientes resultan más caros que los más contaminantes.
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