Estamos a punto de ver cómo desembarca una nueva hornada de eléctricos Volkswagen más asequibles. La marca, por un lado, corrige el rumbo respecto a los primeros ID en diseño exterior, ambiente interior y nomenclatura -un paso atrás que, sin embargo, encaja mejor con lo que sus clientes esperan-; y, por otro, avanza en tecnología, algo que se nota tanto en la química de las baterías como en un dimensionamiento más sensato de su capacidad.
Conviene ir por partes. Tras conocer el ID. Polo, tocaba descubrir su equivalente en formato SUV: el ID. Cross, llamado a ser el relevo natural del T-Cross de combustión.
Esa relación se aprecia enseguida por medidas y proporciones y, aunque las unidades de preproducción iban camufladas, el lenguaje de diseño apenas se aparta del concept mostrado en el Salón de Múnich el pasado septiembre, que además pudimos probar de primera mano.
¿Retro? Gracias, pero no
Si por fuera no se esperan prácticamente cambios frente al concept, Mindt y su equipo han buscado que el habitáculo resulte más “acogedor” que el de algunos ID que ya circulan por nuestras carreteras. Hay más superficies de tacto blando, una paleta cromática mejor armonizada, más mandos físicos y también guiños de inspiración retro (Golf I) en la instrumentación, con la intención de reforzar el vínculo con el pasado de Volkswagen.
El salpicadero adopta una disposición horizontal, con un eje visual compartido por el cuadro de instrumentos (10,3″) y la pantalla central del infoentretenimiento (12,9″).
En el cuadro destaca la “vista retro”, con un velocímetro clásico a la izquierda y un «cuentarrevoluciones» a la derecha -aunque aquí no se cuentan revoluciones: se representa la potencia entregada o recuperada por el motor eléctrico-. En lo personal, acabé conduciendo siempre con la vista más moderna y despejada, porque la retro me resultó más cansada por el exceso de “ruido” gráfico. Cuestión de gustos.
Más botones, una decisión acertada
El volante multifunción -con la parte superior e inferior planas- se ha rediseñado por completo. En el lado izquierdo, la botonera agrupa funciones de asistentes a la conducción, cruise control adaptativo (según versión) y también el volumen del audio. En el lado derecho se gestiona el Cockpit Digital y se activan los comandos por voz. Detrás del volante queda además la palanca para controlar la transmisión.
Los mandos de climatización se sitúan en la zona central del salpicadero, en una línea de botones físicos, y justo debajo se integra la bandeja de carga inalámbrica (opcional) para el móvil. También se han ampliado de forma notable las opciones de personalización de la iluminación ambiental.
El nuevo T-Roc no ha tenido problema en “prestar” sus tiradores de puerta al ID. Cross. Y ya que hablamos de puertas, aparece otro cambio pequeño pero relevante frente a otros ID: por fin hay cuatro botones para las cuatro ventanillas eléctricas, dejando atrás -por suerte- el sistema de solo dos botones conmutables para delanteras y traseras.
En marcha y a bordo, la sensación es de un conjunto bien armado, aunque muchos revestimientos son duros en su base, con una capa fina de material blando o, en algunos puntos, tapizados textiles.
Compacto, pero muy capaz por dentro
El ID. Cross mide 4,153 m de largo: es solo un poco más largo que el T-Cross (+2,6 cm). La batalla crece 5 cm hasta 2,601 m, exactamente la misma que la del inminente ID. Polo. Como suele ocurrir en modelos eléctricos “de origen”, esa arquitectura se traduce en más espacio para los pasajeros de la segunda fila.
Puede viajar cinco adultos, y los ocupantes traseros cuentan con tres dedos por encima de la cabeza hasta el techo y cuatro dedos entre las rodillas y el respaldo de los asientos delanteros, tomando como referencia una estatura de 1,80 m. También disponen de salidas de aire directas en el centro, aunque sin ajuste de temperatura ni de intensidad. El suelo plano ayuda a acomodar a un pasajero central trasero, si bien su plaza es inevitablemente más estrecha.
El maletero ofrece 475 litros, 20 litros más que el del T-Cross y casi 100 litros por encima del Golf. Bajo el piso hay un compartimento con tapa bastante profundo que, según la marca alemana, permite alojar dos cajas de bebidas. Además, incorpora un maletero delantero (frunk) de 22 litros, especialmente útil para guardar los cables de carga.
Tres motores y dos baterías
Comparte con el ID. Polo la plataforma MEB+, con tracción delantera, una diferencia clara frente al resto de la familia ID (tracción trasera o total). Desde los e-Up y e-Golf, Volkswagen no combinaba propulsión eléctrica con tracción delantera.
Las similitudes con el ID. Polo continúan en el motor (APP290) y en las baterías de iones de litio. Mantiene los tres escalones de potencia - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) y 155 kW (211 cv) - y las dos capacidades de batería - 37 kWh (LFP, por primera vez en la marca alemana) y 52 kWh (NMC). Las autonomías en ciclo combinado WLTP, aún por confirmar, se sitúan entre 316 km y 436 km, respectivamente.
Aunque las baterías difieren en capacidad, ocupan un volumen parecido, ya que la química NMC aporta aproximadamente un 30% más de densidad energética. Con ello, se pueden lograr potencias de carga más elevadas y también un rendimiento superior para los motores.
La carga en corriente alterna (AC) es de 11 kW en ambos casos, mientras que en corriente continua (DC) puede llegar a 90 kW con la batería pequeña y a 105 kW con la grande.
Es una cifra claramente inferior a la de otros ID (por ejemplo, 145 kW en el ID.3), pero Matthias Baehr, responsable del desarrollo del sistema de propulsión, me lo resume así: “el foco quedó en la continuidad de carga por encima de los 100 kW, que así se mantiene entre el 40% y el 72% del estado de carga de la misma”.
En el chasis también hay cambios importantes. La elección de tracción delantera en la MEB+ ha permitido montar detrás un eje trasero semirrígido de torsión, muy compacto (con apoyos de goma en los muelles y casquillos con una tecnología orientada a reducir de forma notable vibraciones y ruido).
Delante se recurre a un esquema MacPherson, con un sistema diseñado específicamente para gestionar las fuerzas de compresión que actúan sobre el amortiguador, además de bieletas de la barra estabilizadora más rígidas.
Cuando pregunto a Andreas Rickmann, ingeniero responsable del desarrollo del chasis, si habrá versiones con tracción a las cuatro ruedas, lo deja claro: “no, porque eso implicaría desarrollar un eje trasero independiente, totalmente diferente y no hay mercados suficientes - poco más que Suiza, Austria y las zonas más altas de Alemania - para justificar esa inversión adicional”.
A cambio, sí habrá un autoblocante en el eje delantero para que la conducción sobre firmes deslizantes y en carreteras más reviradas sea más segura y eficaz.
Al volante del Volkswagen ID. Cross en Ámsterdam
No era el escenario de los alrededores de Ámsterdam, donde las carreteras rectas y sin desniveles son el terreno ideal para los miles de ciclistas que se mueven a diario por la zona.
Conduje la variante de 211 cv, la más potente y la de mejores prestaciones: acelera hasta los 100 km/h en 7,4s y su velocidad máxima se queda en 160 km/h (150 km/h en los dos motores menos potentes).
Lo primero que me gustó fue el tacto y la respuesta del pedal de freno, mejorados gracias a una construcción one box, que hace el accionamiento más inmediato y lineal, y afina la transición entre frenada regenerativa e hidráulica.
También es una buena noticia que ahora existan discos de freno en las ruedas traseras, algo que los primeros ID omitían porque la regeneración era muy predominante y llevaban el motor eléctrico sobre el eje trasero.
Después, el comportamiento sorprende para bien. Destaca por un equilibrio muy conseguido entre estabilidad y confort y, sobre todo, por transmitir una ligereza poco habitual en un eléctrico -normalmente se percibe un gran peso en la base por la batería de cientos de kilos-. Es cierto que eso ayuda a bajar el centro de gravedad, pero no siempre beneficia a la agilidad.
Rickmann explica que “ese fue uno de los principales objetivos del desarrollo dinámico, que el ID. Cross se guiase más como un Volkswagen con motor de combustión”. La sensación final es que lo han logrado.
La solidez estructural de la carrocería también merece nota, incluso al pasar por asfalto deteriorado o en transferencias de masas más exigentes. La dirección es suficientemente rápida y comunicativa (2,8 vueltas entre topes), pero no aprecié cambios claros de peso o respuesta general entre modos de conducción, ni siquiera entre Eco y Sport. Con el acelerador ocurrió algo parecido.
La estrategia de regeneración también es nueva. Al colocar la palanca de la transmisión en posición B, se puede disponer de regeneración máxima (one pedal drive, prácticamente prescindiendo del pedal de freno) o elegir una regeneración más moderada (desde la pantalla central). En posición D no hay regeneración, salvo que se seleccione el modo Sport.
¿Desde cuánto?
El nuevo Volkswagen ID. Cross llegará al mercado español en el mes de noviembre, con precios que arrancarán ligeramente por debajo de los 30 mil euros para la versión con batería de 37 kWh. Casi cinco mil euros más que el ID. Polo de acceso.
Descubre las especificaciones:
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