Christian von Koenigsegg, fundador y director ejecutivo de Koenigsegg, es una de esas voces a las que conviene prestar atención cuando se reabre el debate sobre si el automóvil debe electrificarse al 100% o no, aunque su apuesta por los híbridos diésel parezca ir a contracorriente.
Y, como suele ocurrir con muchas de las soluciones tecnológicas poco habituales que aplica en sus hiperdeportivos, hay cierta «racionalidad en la locura».
En declaraciones a CarBuzz, defendió que los híbridos diésel pueden ser una alternativa más sensata que los vehículos 100% eléctricos, especialmente si la meta real es reducir las emisiones efectivas y no limitarse a cumplir objetivos regulatorios.
El razonamiento de Koenigsegg es directo: un híbrido con motor diésel y una batería relativamente compacta (con menos de un tercio de la capacidad que la de un eléctrico de gran autonomía) podría cubrir la inmensa mayoría de los desplazamientos en modo eléctrico -en torno al 95%-, dejando el motor diésel únicamente para los viajes largos y puntuales.
Según Koenigsegg, un coche con este planteamiento podría ser hasta 300 kg más ligero que un eléctrico de gran autonomía y, además, tener una menor huella ambiental a lo largo de todo su ciclo de vida.
Diésel, pero no como lo conocemos
Para que las cuentas de emisiones encajen, falta una pieza clave: el combustible que alimenta el motor diésel. En lugar del gasóleo de origen fósil, Koenigsegg propone utilizar HVO (Hydrotreated Vegetable Oil u Óleo Vegetal Hidrotratado). Es un combustible renovable, producido a partir de residuos orgánicos y aceites vegetales, capaz de reducir de forma drástica las emisiones de CO<sub>2</sub> frente al gasóleo fósil.
El HVO es químicamente estable y compatible con motores diésel modernos -varios fabricantes ya han anunciado la compatibilidad de sus motores- y ya se emplea en algunos mercados europeos, aunque todavía está lejos de convertirse en una solución ampliamente extendida.
También serviría para «limpiar» la imagen del motor diésel, que sigue pagando el coste reputacional del Dieselgate de 2015, un escándalo que desencadenó su demonización generalizada, sobre todo en Europa. Hoy, el diésel representa menos del 8% del total de ventas (enero a noviembre de 2025, fuente: ACEA), cuando llegó a suponer más de la mitad del mercado. El endurecimiento posterior de las normas y objetivos de la Unión Europea (tras el escándalo) obligó a desviar recursos hacia la electrificación y aceleró su caída.
¿Es una solución más compleja? Koenigsegg dice que no
La tecnología híbrida (plug-in o eléctrico con extensor de autonomía) combinada con un motor diésel alimentado con HVO sería “fantástica”, según Christian von Koenigsegg. Menos 300 kg de peso y solo un 5% de la conducción realizada con HVO “es mucho mejor para el medio ambiente y nadie está pensando en ello.”
Koenigsegg insiste en que esta propuesta solo parece más compleja: “Si lo miramos desde el punto de vista de la masa, es mucho menor. Un eléctrico solo tiene un conjunto de batería, pero son 7000 celdas conectadas: son 7000 piezas. Si reducimos a 2000 celdas y añadimos un motor diésel alimentado con HVO, apuesto a que el impacto ambiental es inferior después de 10 años, siempre que la conducción (con el motor diésel) no supere el 5% del total “.
¿Por qué casi nadie sigue este camino?
La respuesta es tanto técnica como política. Desde el lado industrial, los sistemas híbridos diésel son, efectivamente, más complejos y más caros, en gran parte por la necesidad de incorporar sistemas adicionales de tratamiento de los gases de escape, como los de reducción catalítica selectiva (SCR), que requieren el uso de AdBlue.
A día de hoy, solo Mercedes-Benz mantiene ofertas de híbridos diésel en el mercado europeo, un detalle que dice mucho sobre el temor a ir contra la tendencia.
En los últimos tiempos hemos visto a la industria explorar soluciones intermedias, con híbridos plug-in cada vez más capaces y con eléctricos con extensor de autonomía. Pero casi siempre recurriendo a motores de gasolina. El diésel, pese a su mayor eficiencia en largas distancias, ha quedado fuera de esa ecuación. No por falta de capacidad técnica, sino porque el relato se volvió en su contra.
Christian von Koenigsegg no pasa por alto esa realidad, pero lanza la provocación: si el objetivo es de verdad recortar el impacto ambiental total, quizá merezca la pena replantearse el diésel, sin prejuicios y con combustibles propios del siglo XXI.
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