Mercedes-AMG M 139: el cuatro cilindros más potente del mundo con 421 CV

AMG: tres letras históricamente ligadas a musculosos V8… pero la marca también aspira a coronarse en el territorio de los cuatro cilindros. El nuevo M 139, destinado a impulsar el futuro A 45, se convertirá en el cuatro cilindros más potente del mundo al alcanzar unos sorprendentes 421 CV en la variante S.

La cifra impresiona aún más si tenemos en cuenta que este nuevo bloque mantiene una cilindrada de solo 2,0 l; es decir, equivale a (algo más de) 210 CV/l. Podemos considerar estas “power wars” alemanas -guerras de potencia- como un ejercicio algo fútil, pero sus resultados siguen siendo, como mínimo, fascinantes.

M 139, es realmente nuevo

Mercedes-AMG insiste en que el M 139 no es una simple evolución del anterior M 133 que, hasta ahora, montaba la gama “45”: según AMG, del motor previo apenas se heredan algunas tuercas y tornillos.

Para cumplir con las exigencias de las normativas de emisiones, encajar con las necesidades de packaging de los modelos donde se instalará y, además, ofrecer más potencia con menos peso, el motor ha tenido que rediseñarse por completo.

Entre los elementos más llamativos del nuevo propulsor, destaca especialmente que AMG ha girado el motor 180º sobre su eje vertical. Con ello, tanto el turbocompresor como los colectores de escape pasan a colocarse en la parte trasera, junto al tabique que separa el vano motor del habitáculo. Como es lógico, el sistema de admisión queda ahora situado en la zona frontal.

Este planteamiento aporta varias ventajas: desde una perspectiva aerodinámica, facilita optimizar el diseño del frontal; y, en términos de gestión del flujo de aire, permite no solo captar más aire, sino también reducir el recorrido que debe realizar, con un trazado más directo y menos cambios de dirección, tanto en la admisión como en el escape.

"A AMG não queria que o M 139 replicasse a resposta típica de um Diesel, mas sim a de um motor naturalmente aspirado"

Un solo turbo es suficiente

A pesar de la elevadísima potencia específica, el M 139 recurre a un único turbocompresor. Se trata de un twinscroll que trabaja a 1,9 bar o 2,1 bar, según la versión: 387 CV (A 45) y 421 CV (A 45 S), respectivamente.

Al igual que los turbos utilizados en el V8 de la casa de Affalterbach, este nuevo turbo emplea rodamientos en los ejes del compresor y la turbina. Con ello se reduce la fricción mecánica y se consigue que alcance más rápidamente su velocidad máxima de 169 000 rpm.

Para reforzar la respuesta del turbo a bajo régimen, el conjunto incorpora conductos separados y paralelos para el paso de los gases de escape dentro de la carcasa del turbocompresor. Del mismo modo, los colectores de escape incluyen canales divididos, de forma que se mantiene un flujo de gases separado y dirigido específicamente hacia la turbina.

El M 139 también se distingue por integrar un nuevo cárter de aluminio, un cigüeñal de acero forjado y pistones de aluminio forjado. Todo ello está pensado para soportar un nuevo régimen de corte a 7200 rpm, con la potencia máxima entregándose a 6750 rpm: 750 rpm más que en el M 133.

Respuesta distinta

La capacidad de respuesta ha sido una prioridad clara, sobre todo a la hora de definir la curva de par. En el nuevo motor, el par máximo pasa a ser de 500 Nm (y 480 Nm en la versión base), disponible entre 5000 rpm y 5200 rpm (4750-5000 rpm en la versión base). Es un rango muy alto para lo habitual en motores turbo: el M 133 ofrecía un máximo de 475 Nm ya a 2250 rpm, manteniéndolo hasta las 5000 rpm.

No es casualidad. AMG no buscaba que el M 139 ofreciera la respuesta típica de un Diesel, sino la de un motor atmosférico. Es decir: como ocurre en un buen NA, el carácter del motor invita a visitar con mayor frecuencia la zona alta del cuentavueltas, con un comportamiento más “de giro”, en lugar de depender de los regímenes medios.

Aun así, AMG asegura que el motor mantiene una respuesta contundente en cualquier régimen, incluidos los más bajos.

Caballos siempre fresquitos

Con una potencia tan elevada -hablamos del cuatro cilindros más potente del mundo-, el sistema de refrigeración resulta clave, no solo para el propio motor, sino también para garantizar que la temperatura del aire comprimido se mantenga en condiciones óptimas.

Dentro del “arsenal” técnico encontramos circuitos de agua y aceite rediseñados, refrigeración separada para la culata y el bloque, bombas de agua eléctricas y, además, un radiador suplementario alojado en el paso de rueda, como apoyo al radiador principal situado en la parte frontal.

Para mantener también la transmisión dentro de su temperatura ideal de funcionamiento, el aceite que necesita se enfría mediante el circuito de refrigeración del motor, y se integra un intercambiador de calor montado directamente en la propia transmisión. La unidad de control del motor tampoco se deja de lado: va instalada en la caja del filtro de aire y se refrigera gracias al flujo de aire.

Especificaciones Mercedes-AMG M 139

Mercedes-AMG	** M 139**
Arquitectura	4 cilindros en línea
Cilindrada	1991 cm3
Diámetro x carrera	83 mm x 92.0 mm
Potencia	310 kW (421 hp) a 6750 rpm (S) 285 kW (387 hp) a 6500 rpm (base)
Par	500 Nm entre 5000 rpm y 5250 rpm (S) 480 Nm entre 4750 rpm y 5000 rpm (base)
Régimen máximo del motor	7200 rpm
Relación de compresión	9.0:1
Turbocompresor	Twinscroll con rodamientos de bolas para compresor y turbina
Presión máxima del turbocompresor	2.1 bar (S) 1.9 bar (base)
Culata	Dos árboles de levas ajustables, 16 válvulas, CAMTRONIC (ajuste variable para válvulas de escape)
Peso	160,5 kg con fluídos

Veremos llegar el M 139 -el motor de cuatro cilindros más potente del mundo (de producción)- primero a los Mercedes-AMG A 45 y A 45 S; todo apunta a que será ya el próximo mes. Después aparecerá en el CLA y, más adelante, en el GLA.

Como ocurre con el resto de motores con el sello AMG, cada unidad se ensambla por una sola persona. Mercedes-AMG también ha comunicado que la línea de montaje de estos motores se ha optimizado con nuevos métodos y herramientas, reduciendo el tiempo de producción por unidad en aproximadamente un 20 a 25%. Esto permite fabricar 140 motores M 139 al día, repartidos en dos turnos.

---