Nuevo BMW iX3: la marca vuelve a subir el listón

Las expectativas en torno al nuevo BMW iX3 eran elevadas y la firma alemana no ha fallado: ha vuelto a subir el listón.

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Las marcas premium de toda la vida atraviesan una etapa de cierta incertidumbre. La electrificación ha puesto patas arriba muchas referencias y lo que hoy define lo premium ya no coincide del todo con lo que era imprescindible hace apenas seis años.

En ese contexto, algunos constructores tradicionales se enrocaron en sus dogmas y ahora intentan recuperar el terreno cedido frente a los nuevos protagonistas de un sector en plena reinvención.

En este escenario aparece el BMW iX3 como primer representante de una nueva hornada de modelos con plataforma electrónica inédita, además de un chasis y un sistema eléctrico completamente nuevos (incluidos motores y batería). La producción y las primeras entregas a clientes de los iX3 iniciales arrancarán en marzo del año que viene, y desde ese momento la gama irá creciendo.

Hasta finales de esta década se presentarán decenas de modelos Neue Klasse, lo que, en la práctica, supone una auténtica revolución en la oferta del fabricante bávaro.

Por fuera, lo más llamativo son los «riñones» verticales de la parrilla, tallados de un modo que recuerda a los BMW de los años 60. A continuación, la nueva firma lumínica -una opción denominada Iconic Glow- adopta funciones que antes recaían en las molduras cromadas. Todo ello convive con un perfil lateral donde destacan las amplias superficies acristaladas y los tiradores enrasados con la carrocería.

Interior espacioso, pero hay aspectos a mejorar

Con una batalla de prácticamente 2,9 m, resulta lógico que el habitáculo del BMW iX3 acomode sin problema a cinco adultos, con pocas limitaciones. En la parte trasera la cota longitudinal es excelente: mido 1,80 m y sobra espacio para piernas y cabeza. En anchura, pueden viajar tres adultos de complexión “normal”.

El maletero ofrece de 520 litros a 1750 litros, a los que se suman 58 litros bajo el capó delantero, un hueco práctico para guardar los cables de carga, con tapa para que quede todo más ordenado.

Los materiales de la zona alta del salpicadero y de los paneles de puerta tienen tacto blando, aunque el área central del tablero es rígida y solo incorpora un recubrimiento fino, que varía según el nivel de equipamiento.

El ensamblaje transmite solidez, pero es una lástima que no se haya incluido un acabado mullido en el interior de los huecos de las puertas, algo que sí aparece en el compartimento entre los asientos delanteros o en la guantera.

En las puertas hay dos novedades: por un lado, la apertura es eléctrica (inicia el proceso, pero después el usuario debe empujarlas con más amplitud para entrar o salir); por otro, los mandos del ajuste eléctrico de los asientos se sitúan en el panel de la puerta (más habitual en Mercedes que en BMW). Las ventanillas no son dobles, aunque sí bastante gruesas, lo que ayuda a un buen aislamiento acústico del habitáculo.

Pantalla de pilar a pilar

BMW integra cuatro componentes en el planteamiento que denomina Panoramic iVision: el Panoramic iDrive, una banda digital que recorre toda la anchura de la parte inferior del parabrisas con múltiples tipos de información; la pantalla central de 17,9″; un nuevo volante de diámetro pequeño, aro grueso y muy ergonómico (y cargado de mandos hápticos); y, de forma opcional, un head-up display 3D.

A lo largo de tres horas y media conduciendo por carreteras andaluzas, intenté asimilar la mayor cantidad posible de contenidos y la lógica de control tanto de la pantalla central como de la barra panorámica y, en líneas generales, la valoración es muy positiva. Gráficos actuales, respuesta rápida, organización coherente y muchas opciones de personalización.

Eso sí, al tratarse de unidades de preserie, todavía quedaban detalles por pulir, en especial ciertos retornos a menús que solo hacen perder tiempo, algo que los propios técnicos de BMW reconocen (y aseguran que se corregirá).

Demasiados modos y pocos botones

Por otro lado, los Mis Modos (Personal, Sport, Efficient y Silent) no se limitan a parámetros que influyen en la conducción: también modifican colores y contenidos de las pantallas, pero su manejo resulta enrevesado. La razón es que, dentro de los Modos, están los Programas de Experiencia de Conducción (Eco, Comfort, Dynamic e Individual), que son los que permiten cambiar ajustes que sí afectan a la conducción y al comportamiento del SUV.

Sin embargo, mientras que en Dynamic y Comfort se puede intervenir en aceleración, dirección y regeneración, en Eco ya no. Todo sería más claro si todos los programas tuvieran parámetros fijos y solo Individual permitiera personalizar. Y, ya puestos, si los programas de Experiencia de Conducción no estuvieran anidados dentro de Mis Modos…

A esto se suma la falta de mandos físicos. No existe un control específico para elegir Mis Modos ni los programas de Experiencia de Conducción; esa carencia se compensa con un acceso directo en la primera capa de la pantalla central. Pero para seleccionar los niveles de deceleración regenerativa, me parece poco práctico tener que rebuscar en menús. Unas levas tras el volante serían una solución bastante mejor.

Dinámica ultracompetente del BMW iX3

En realidad, la ausencia de levas es de los pocos puntos criticables que se pudieron detectar al volante del nuevo BMW iX3 50 xDrive, la única versión disponible en el lanzamiento. Cuenta con dos motores eléctricos que suman 345 kW (469 cv) y un par máximo de 645 Nm. La respuesta al acelerador es siempre inmediata y muy contundente, algo que encaja con el 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos (y una velocidad máxima de 210 km/h).

El propulsor trasero rinde más -240 kW (326 cv) y 435 Nm frente a los 123 kW (167 cv) y 255 Nm del delantero-, lo que se traduce en un comportamiento en el que mandan las sensaciones propias de la tracción trasera. De hecho, a velocidad constante y con buen agarre, trabaja únicamente con el eje posterior. Las ruedas delanteras entran en juego cuando se conduce de forma más deportiva en curva y/o sobre firmes con adherencia limitada.

La frenada resulta plenamente convincente: rápida, potente y progresiva, sin esa transición entre regeneración e hidráulico que en muchos eléctricos resulta desagradable. BMW ya lo hacía bien en los i4 e i5, pero con esta nueva base técnica ha elevado claramente el nivel.

En cuanto a la regeneración, hay cuatro intensidades y una adicional al seleccionar la posición B, que permite conducir con un solo pedal (one pedal drive). En uso diario, BMW sostiene que hasta el 98% de las frenadas podrían realizarse únicamente mediante recuperación, sin recurrir a los frenos de fricción (discos ventilados en las cuatro ruedas).

El chasis está a la altura. Incluso sin amortiguadores electrónicos variables, el iX3 (la unidad probada montaba neumáticos 255/40 R21) mostró un ajuste muy logrado entre estabilidad y confort, con poca oscilación lateral y una buena capacidad para filtrar irregularidades. Es firme, pero sin pasarse.

La dirección comunica bien y no se siente «plástica», como sucede en la gran mayoría de coches eléctricos, aunque me habría gustado un poco más de peso en modo Sport. Y pese a requerir 2,8 vueltas entre topes, los ingenieros bávaros han logrado que no hagan falta demasiados movimientos de brazos, ni siquiera en curvas cerradas.

En el circuito de Ascari

Tras acumular kilómetros en carreteras públicas andaluzas, las cuatro vueltas en la entretenida pista de Ascari sirvieron para volver con una idea clara: más que un eléctrico con un comportamiento competente, es un BMW con un comportamiento competente.

En una prueba con conos, la aceleración en recta hasta 130 km/h terminaba con una fuerte frenada y un esquive simultáneo, y quedó patente la capacidad del avanzado cerebro de control dinámico que la marca alemana denomina “Heart of joy” (corazón de la diversión): frenar y acelerar la rueda adecuada, gestionar las transiciones de par del eje delantero al trasero y modular el control de estabilidad y tracción de forma muy progresiva. Todo ello parece respaldar que es hasta 10 veces más rápido que las unidades de control dinámico convencionales.

Sistema eléctrico totalmente nuevo

El gran catalizador de los avances de la sexta generación de la propulsión eléctrica de BMW es la nueva plataforma de 800 V. Gracias a ella, admite cargas de hasta 400 kW (en corriente continua, DC), cuando los eléctricos de BMW que hoy circulan no pasan de 205 kW.

Las celdas cilíndricas sustituyen a las prismáticas anteriores, logrando mayor densidad energética (+20%) y más potencia de carga (+30%). Además, pasan a instalarse directamente en el chasis, sin subdivisiones modulares ni elementos estructurales, lo que reduce peso y costes, hasta el punto de que la parte superior de la batería forma parte del plano inferior del coche.

Hasta 805 km de autonomía… teórica

La batería de 108,7 kWh es enorme, por encima de la de sus principales rivales, y el iX3 50 xDrive declara un máximo de 805 km (ciclo combinado WLTP) con una carga completa.

Pero, como es lógico, esos 805 kilómetros se homologan con llantas de 20″, más pequeñas que las de 21” que montaba la unidad probada, algo que por sí solo incrementará el consumo y reducirá la autonomía.

En un recorrido de 216 km, a ritmos algo exigentes y con una temperatura en torno a 10 ºC (a las baterías no les gusta el frío), el consumo registrado fue de 18,6 kWh/100 km -el iX3 con llantas de 20″ anuncia un consumo medio oficial de 15,1 kWh/100 km-. Con estas cifras, es imposible alcanzar la autonomía declarada.

Precio competitivo… entre los premium

Aunque el precio de entrada de 72 900 euros del BMW iX3 50 xDrive lo deja al alcance de una minoría muy amplia, dentro de sus rivales directos es el más asequible.

El nuevo Mercedes-Benz GLC eléctrico parte de 78 mil euros y el Audi Q6 e-tron equivalente cuesta 10 mil euros más que el iX3. Como opción más deportiva, está el Porsche Macan 4, que arranca en 84 mil euros. Y en estas cifras aún no se incluyen los opcionales, que suelen inflar el precio de los premium alemanes.

Con todo, en el mundo eléctrico, ser premium y alemán no garantiza de forma automática la mejor tecnología de propulsión. Si se amplía la búsqueda, no es complicado encontrar alternativas con un nivel tecnológico comparable (aunque con otros atributos inferiores), mejor equipadas y un 30% más baratas, incluidas algunas propuestas chinas más ambiciosas.

Especificaciones técnicas