El Hyundai Ioniq 9 es gigantesco por dentro y por fuera. A la medida de las llanuras del Alentejo, y no solo.
Se llama Hyundai Ioniq 9 y, como ya sugiere el número, es el eléctrico más grande de la marca coreana. Ya está a la venta en varios mercados europeos, pero las familias españolas tendrán que esperar hasta principios de 2026.
Para adelantarnos al calendario, nos fuimos a las magníficas llanuras del Alentejo para tomar un primer contacto con este SUV que no deja indiferente a nadie cuando pasa, por su estilo y por sus dimensiones.
El contraste con los pueblos típicos alentejanos no podría ser mayor: el Ioniq 9 es un concentrado de tecnología, con las mejores soluciones que Hyundai tiene hoy disponibles.
En lo puramente estético, este SUV de cinco metros de largo sigue el guion de la familia Ioniq: ópticas “pixeladas” unidas por una sección translúcida en todo el frontal, además de LEDs verticales y pilotos traseros igualmente dispuestos “en vertical”.
Si por fuera ya se intuye esa mezcla de genes de SUV y monovolumen, es al abrir la puerta cuando llega la auténtica sorpresa.
El espacio interior es tan generoso que permite varias configuraciones: seis plazas (2+2+2) o siete plazas (2+3+2), con asientos en la segunda fila que se desplazan longitudinalmente y que pueden girar 180 grados para crear una zona de convivencia entre los ocupantes.
Según el acabado, los asientos pueden contar con reglajes manuales o eléctricos, incluso en la tercera fila; además, los respaldos de esa última fila pueden abatirse por completo y, con ayuda de una estructura adicional, contribuir a generar un suelo de carga totalmente plano.
Estamos ante uno de los modelos con el habitáculo más modular del mercado. Cada vez me parece más acertada la elección de las llanuras del Alentejo para este primer contacto…
Hyundai Ioniq 9: espacio para todo
En la configuración de siete plazas, todavía queda hueco para algo de equipaje (338 litros). Ese volumen se dispara hasta 908 litros con la tercera fila abatida y llega a unos interminables 2419 litros si solo se mantienen en posición vertical los asientos delanteros.
Además, hay un segundo maletero pequeño bajo el capó delantero que, con 52 litros (4×4) o 88 litros (tracción trasera), da para guardar algo más que los cables de carga de la batería. Pero volvamos al interior.
La consola central, que puede deslizarse 19 centímetros, se abre desde los asientos delanteros (como es lógico) y, gracias a un mecanismo ingenioso, también puede abrirse desde la segunda fila.
El volante incorpora puntos de luz verde que se encienden en mayor o menor medida según el nivel de batería, además de levas para ajustar la deceleración regenerativa, lo que contribuye a una conducción más participativa.
Por suerte, las atenciones no se reservan a los pasajeros de atrás: tanto el asiento del conductor como el del acompañante ofrecen masaje, calefacción, ventilación y múltiples ajustes. Es una invitación directa a viajar.
En el apartado de pantallas, mantiene el planteamiento habitual de los Hyundai más recientes: dos pantallas digitales de 12,3” cada una, lado a lado (la izquierda para la instrumentación y la derecha para el infoentretenimiento), bajo un marco curvo. En la parte central, por debajo del conjunto, hay mandos físicos para algunas funciones frecuentes (audio, navegador, inicio) y, más abajo, un panel digital para gestionar la climatización, algo que se agradece.
En la consola central se encuentra el selector de modos de conducción: Eco, Normal y Sport; y, en un segundo menú, los específicos para superficies especiales como Nieve, Barro o Arena.
El conductor también puede ajustar parámetros para una configuración individual, aunque en este caso hay que hacerlo a través de los menús de la pantalla central.
Sala de estar con ruedas
La zona superior del salpicadero tiene un recubrimiento blando, al igual que la parte alta de las puertas, pero en las áreas inferiores dominan los plásticos duros. Aun así, el nivel de ajuste y ensamblaje se mantiene siempre en la misma línea: alto.
Eric-Yann Coulouvrat, responsable de diseño interior del Ioniq 9, prefiere subrayar el concepto surcoreano chabak con el que se concibió el habitáculo: “es una sala de estar móvil, donde los ocupantes pueden estar girados unos hacia otros y socializar o tumbar los asientos y mirar el cielo a través del enorme techo panorámico… como el espectáculo nocturno como aquí en la noche estrellada en el Alentejo”.
Sería una excelente noticia contar con superficies blandas en los bolsillos de las puertas, en el compartimento entre los asientos delanteros y en la guantera, sobre todo para evitar ruidos de objetos en marcha, algo esperable en un coche que siempre costará más de 70 mil euros.
En el lado positivo, los revestimientos aterciopelados de los pilares (A, B y C) y la calidad de los acabados en la zona que rodea el retrovisor interior dejan una impresión final muy favorable.
Hablando de retrovisores, los de la unidad conducida eran digitales (requieren un periodo de adaptación), tanto los laterales como el interior superior, lo que resulta especialmente útil cuando el Ioniq 9 viaja completo y las cabezas de los pasajeros de la segunda y tercera fila restan visibilidad hacia atrás.
Los asientos, tapizados en piel sintética y con buen apoyo lateral delante, son grandes y cómodos. En la segunda fila, además, hay un panel propio para climatización, calefacción y refrigeración, y se disfruta de mucho espacio incluso para pasajeros de más de 1,90 m de altura. Esos asientos van situados más altos que los delanteros, lo que mejora la visión hacia el exterior.
A elegir entre tres motores
El nuevo Hyundai Ioniq 9 se ofrecerá con tres motorizaciones: tracción trasera (160 kW o 218 cv), tracción total 4×4 (250 kW o 313 cv) y Performance (también con tracción total), que combina dos motores para un total de 435 cv.
La batería mantiene siempre la misma capacidad bruta (110,3 kWh), con autonomías anunciadas de 620 km para la versión de tracción trasera y de 600 km para las variantes de tracción a las cuatro ruedas.
Las prestaciones cambian, como es lógico, con la potencia. La versión de acceso necesita 9,4s para alcanzar 100 km/h. En el otro extremo, la más potente se acerca al comportamiento de un deportivo, con 5,2s y 3,4s para los mismos registros. Entre ambas queda el equilibrio: 6,7s y 4,8s para la versión de 313 cv.
En el apartado eléctrico, la plataforma E-GMP es de 800 V, lo que permite potencias de carga más altas: aquí llega a 240 kW en corriente continua (DC) -muy por encima de la mayoría de rivales directos, europeos o asiáticos-, pero se queda en 11 kW en corriente alterna (AC), un dato inferior al de varios de esos mismos competidores.
Hyundai afirma que, en DC, es posible pasar del 10% al 80% en solo 24 minutos, una cifra idéntica a la del EV9, algo llamativo porque Kia declara una batería más pequeña en ese modelo: 100 kWh.
Al volante
A España deberían llegar las versiones más potentes, ya que la diferencia de precio frente a la variante de acceso no será grande. La idea fue centrar la conducción en la versión intermedia, que previsiblemente será la más equilibrada; además, más de 300 cv y 600 Nm bastan y sobran incluso para familias o grupos de amigos con prisas.
En modo Eco, la respuesta ya es suficientemente enérgica en esta variante de 313 cv, pero se vuelve más rápida en Normal y todavía más en Sport, como es habitual. Con el acelerador en una posición intermedia se perciben esos cambios, y también cuando se pisa a fondo.
La dirección también modifica su asistencia en función del modo seleccionado: es ligera en Eco (ideal para ciudad) y gana peso en Normal y Sport, aunque siempre con un tacto bastante sintético.
También se puede variar el sonido de presencia de los motores eléctricos entre bajo, moderado y alto (o desactivado), pero Hyundai debió de recurrir a traductores de software de marcas chinas porque los términos de ese menú resultan incomprensibles en nuestro español. Es posible que estos detalles ya estén resueltos cuando el Ioniq 9 llegue a España.
Otro punto con margen de mejora es la respuesta del freno. El pedal izquierdo tiene un recorrido largo, aunque empieza a reducir velocidad antes que en algunos eléctricos que apenas frenan en el primer 25% del recorrido del pedal. Seleccionar uno de los niveles más intensos de retención regenerativa debería ser suficiente para casi todas las desaceleraciones del día a día.
Mucho mejor está la suspensión (independiente en las cuatro ruedas, con eje multibrazo detrás), que se beneficia del peso de la enorme batería y -en la unidad conducida, equipada con neumáticos 285/45 sobre llantas de 21”- del conjunto de ruedas para contrarrestar lo que sería la tendencia normal a balanceos transversales excesivos de la carrocería, tanto por el peso (más de 2,6 toneladas) como por la altura.
Mención especial para el aislamiento acústico del habitáculo, trabajado con detalle por los ingenieros surcoreanos, que han logrado dejar fuera buena parte del ruido de rodadura, del viento e incluso de otros vehículos con los que el Ioniq 9 se cruza en carretera. Los cristales dobles en las puertas, delante y detrás, son una de las medidas que explican este resultado tan positivo, ayudado también por una aerodinámica muy afinada (Cx inferior a 0,26 en esta versión con retrovisores digitales).
En una prueba de conducción, los consumos siempre resultan más altos que en el uso cotidiano, y aquí no fue diferente: las demandas más severas a los dos motores eléctricos se dejaron notar.
En los registros históricos de este Ioniq 9 figuraban 27,3 kWh para un trayecto acumulado de 206 km y 25,3 kWh para un trayecto de 1553 km (aunque con predominio de autopista -el coche venía de Madrid-, lo que empeora los promedios). Por ello, no sería descabellado esperar un consumo medio en torno a 23 kWh/100 km para quien haga rutas mixtas mensualmente y, en consecuencia, una autonomía real efectiva cercana a los 450 km (WLTP).
¿Cuándo llega?
Con cierto retraso respecto al lanzamiento de su “primo”, el Kia EV9, el buque insignia eléctrico de Hyundai ha arrancado ahora su carrera comercial en los principales mercados europeos. Su estreno en el mercado nacional está previsto para principios de 2026.
Los precios del Hyundai Ioniq 9 todavía no se han anunciado.
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